第一个结论是，如今几乎所有提供电池供电汽车的公司都在技术方面落后，而且似乎并没有多少人愿意谈论它。
电动汽车时代已经来临，尽管电动汽车的销量大幅增长，但我们仍在使用电池技术，与220年前亚历山德罗·沃尔塔(Alessandro Volta)发现的电池技术相差无几。
就像智人一样，现代电池可以在中等温度下提供100%的容量，大部分温度大约在20摄氏度(68华氏度)左右。顺便说一句，在Matrix宇宙中用作电池的人类不仅是情节的mm头，实际上还包含一些科学知识。
如果将在20摄氏度下表现最佳的电池环境温度提高到30摄氏度，则其性能效率将降低约20%。如果在45摄氏度(113华氏度)下连续充电和再充电，性能损失可能会高达50%。请记住，这些数字不一定会转化为电动汽车失去的续驶里程。
话虽这么说，但电池驱动的汽车并不存在于空虚中，其温度会受到各种各样的外部甚至内部因素的影响，这就是为什么一些(但不是全部)现代汽车制造商在其汽车上集成了温度管理系统的原因电动汽车。这些系统虽然吸收了自己应有的能量，但仍可帮助调节电池温度，以同时优化其长期容量和短期性能。
可悲的是，当外部温度急剧下降时，甚至这些管理系统都不够用，这就是为什么电池在严酷的冬季变得结实，几乎就像所有现代电动汽车和任何其他电池供电设备的固有功能一样。
好吧，构成当今道路上大多数EV电源的锂离子电池也不是很想在极端温度下更努力地工作，甚至在结冰时也是如此。从好的方面来说，它们的价格要比老式铅酸电池或NiMh电池好得多，但是问题仍然存在，而且没有一家主流汽车制造商愿意提供几乎相同类型的有缺陷的技术。在这个重磅炸弹上，我们可能应该深入研究技术性内容。
