未来五年，海运量是否会继续暴涨？对全球消费又将产生何种影响？

当地时间18日，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)在最新发布的《2021年海运述评报告》(下称“报告”)中表示，预计2021年全球海运贸易将增长4.3%。2022年至2026年，全球海运贸易年增长率将放缓至2.4%，过去二十年平均年增长率为2.9%。

UNCTAD秘书长丽贝卡·格林斯潘(Rebeca Grynspan)表示，持久的复苏将取决于疫情的路径，且在很大程度上取决于是否能在全球范围内推出疫苗。

同时，UNCTAD在报告中警示道，如集装箱运费飙升情况持续，全球进口价格水平将平均上涨11%，2023年消费者价格水平将上涨1.5%。

《2021年海运述评报告》

“一箱难求”推动消费价格上涨

报告显示，疫情对2020年海运贸易量的影响没有最初预期的那么严重，2020年全球海上贸易收缩3.8%，但这一情况在2021年反弹，预计2021海运贸易量将增长4.3%。

不过，在海运复苏之际，UNCTAD也看到，全球供应链面临前所未有压力、运费急剧飙升、消费者和进口商的价格即将大幅上涨。

报告显示，疫情暴露并放大了海运业已经存在的挑战，特别是劳动力短缺和基础设施需求方面的问题。

譬如，疫情引发了人们对围绕船员变动持续出现危机的担忧，封锁、边境关闭和缺乏国际航班导致数十万海员滞留在海上，无法被替换或遣返。

报告称，供应链瓶颈阻碍了经济复苏，因为贸易反弹遇到了由疫情引起的物流挑战，包括设备和集装箱短缺、服务不太可靠、港口拥挤以及更长的延误和停留时间等等。

以美国为例，近期，根据美方检测机构数据，美国西海岸两大门户港口加利福尼亚州洛杉矶港和长滩港的停泊区和等待区排队船数已增至83艘。

同时，Wabtec Port Optimizer检测数据显示，目前洛杉矶港和长滩港外每艘船的平均等待时间已经增加到16.9天，是两个月前的两倍，这也令两大港口外的集装箱船拥堵情况继续加剧。

一位航运业资深管理人士对第一财经记者表示，以中美之间这条美西航线为例，此前一个月能跑三趟，现在只能跑两趟，而且有效运能也在不断减少，这就意味着船还是那些船，“能修的、能弄的全都上路了，但有效运能却不能保证，去了以后就回不来了”。

来自集装箱运输的供应方限制也在影响海上运输和贸易。2020年新船订单下降16%，延续了往年下降趋势，2021年船公司应对运力受限后，新订单激增。

报告称，集装箱运输成本的增加对所有贸易商和供应链上的企业而言都是挑战，但对于较小的托运人来说尤其如此，他们可能无法吸收额外费用，并且在谈判费率和预订空间时处于劣势。

前述航运业资深管理人士对第一财经记者表示，目前海运的拥堵呈现了三个阶段：第一阶段是缺箱子;第二阶段是在全球复工复产后，码头拥堵很厉害，且运能又非常紧张;第三阶段就是海运价格上涨，这就导致目前低附加值的产品出口不起了，因为海运费创下行业10年以来最高水平。

报告并警告，如目前集装箱运费飙升情况持续，进口和消费价格将大幅上涨。UNCTAD的分析预测，由于运费上涨，全球进口价格水平将平均上涨11%，但主要依赖海运进口的小岛屿发展中国家可能面临高达24%的上涨。

同时，如集装箱运费保持在目前的高水平，预计2023年全球消费者价格将比其他情况下上涨1.5%，预计小岛屿发展中国家和最不发达国家的增幅届时将分别达到为7.5%和2.2%。

报告建议：“面对这些成本压力和持续的市场混乱，在设定费率、费用和附加费时，监控市场行为并确保透明度变得越来越重要。”

塑造海运未来大趋势

报告指出，疫情从长远来看可能会改变海运。

譬如，疫情促进了海运业的数字化和自动化，可提高效率、节约成本。同时，航运业也开始应对气候变化，迫切需要脱碳和寻找替代燃料以减少排放，这将不可避免地付出代价。

在供应链重塑方面，UNCTAD指出，将劳动密集型和低价值生产转移到岸上可能很简单，但将生产和供应商转向中高附加值制造业则更为复杂。

该报告预测，在回流、多元化、复制和区域化融合在一起的情况下，中国仍将保持领先的制造基地地位。

同时，涉及准时制和以防万一的供应链模式的“混合”运营模式可能会出现。这些调整可能会导致对更灵活的航运服务的需求，从而对船舶类型和大小、停靠港和航行距离产生影响。

与此同时，受疫情加速的电子商务改变了消费者的购物习惯和消费模式，并推动了对数字化并提供增值服务的配送设施和仓储的需求。这可能会为航运和港口带来新商机。

展望未来，UNCTAD表示，全球社会经济复苏将取决于智能、有弹性和可持续的海上运输以及基础广泛的全球疫苗接种工作，特别是要让发展中国家更公平地获得疫苗。

UNCTAD并敦促行业、政府和国际组织要确保将海员指定为关键工人，并优先接种疫苗。

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