民航业的2021：消失的旺季，想方设法活下去

2021年是新冠疫情持续的第二年，也是民航业遭受重创的第二年。

持续的疫情和变异的病毒，让本已开始复苏的中国民航，再次遭遇不定时的打击，连续两个本应是传统旺季的春运和暑运，都因为局部地区暴发的本土疫情而提前结束。

这一年中，每家航空公司都在寻找自己“撑下去，活下来”的途径，有的持续缩减开支，有的开发辅营产品，但大多数航司还是没能摆脱连续第二年亏损的现实，有的航司则已经易主，有的则在寻找新买家的路上。

消失的春运和暑运

可以说，2021年是在德尔塔变异毒株在全球的传播开始的，又在奥密克戎变异毒株在全球的传播中落下帷幕。

在变异病毒的攻势下，国内疫情也不断出现反复，中高风险地区“此起彼伏”，各地的防疫政策也因此持续加码，带来的则是航班的临时不断取消。

据记者统计，2021年，仅国内四大航空公司官网发布的特殊退改方案通告，东航就有81次，海航75次，南航49次、国航44次，平均每6天就出台一次特殊退改方案。

伴随航班取消的，是旅客量的减少，还有停场飞机的成本增加，这些都直接影响航空公司的业绩。

更让人郁闷的是，由于年初国内多地农村出现聚集性疫情，为了降低疫情传播风险，自1月初，国内多省市开始倡议“就地过年”，一些地方更是公开加码要求返乡必须隔离。

这样的政策，让航空公司一年里最赚钱的春运提前结束，同样提前结束的，还有年中的暑运旺季。由于南京禄口机场的本土疫情暴发，并进一步扩散至国内十多个省区，从7月开始的暑运，就这样“被扼杀在襁褓里”。

消失的春运和暑运带来的影响，也直接体现在航空公司的业绩报表中。今年第三季度，原本是民航的传统旺季，但大部分国内航空公司都录得亏损。根据第一财经记者的测算，包括厦航和深航等非上市航司在内的十家国内航司，三季度共亏损119.97亿，只有一家航司实现了盈利：国内最大的低成本航空春秋航空(601021.SH)。

而在今年前三季度，十家国内航司更是总共亏了315亿元，由于变异病毒的出现带来的疫情反复，民航人对今年第四季度的市场预期也低于去年第四季度，不少航司将在今年“收获”连续第二年的亏损。

千方百计活下去

在这样的背景下，如何撑下来，活下去，成了2021年所有航司的共同命题。

降低成本，缩减开支，减少奖金，是从2020年就开始的行动，而在2021年，更多航司开始求变，希望通过产品和服务的差异化，寻找新的收入增长点。

有的航司把关注点放在了餐食上。吉祥航空、四川航空先后试水付费升级餐食，在保留免费餐食的基础上，经济舱旅客可选择花30-50元，将免费餐食升级为更加精美、菜品丰富的套餐。

有的航司在空中上网上做文章。吉祥航空推出“机上WIFI积分兑换产品”，东航则推出包含空中上网服务权益的“Wi-Fi优享”品牌运价产品，直接将上网费用打入机票价格，方便商务人士进行差旅报销。

还有航司在地面服务上想办法。瑞丽航空推出代打登机牌产品，为急客或有座位要求的旅客提供服务，东航则开发出又一款品牌运价产品，将机场贵宾室权益打入机票价格。

而在2020年曾经红极一时的“随心飞”产品，在2022年则遭遇了更多“闹心飞”。

由于今年以来国内疫情反复，航班频繁取消，旅客一旦用“随心飞”产品兑换的航班取消，由于产品条款限制，无法自由改期，更不能签转，就只能接受航司安排。

甚至有网友吐槽，一套往返“随心飞”机票被航司变更了12次，回程因疫情致航班连续多日取消，被迫滞留外地。

在这样的情况下，航司和OTA又开始在“随心飞”产品的基础上，衍生开发出次卡、盲盒等机票产品，这些产品由于灵活性更强，在2021年也成了旅客的新宠。

然而，还是有航司撑不下去了。此前为民营南山集团控股的青岛航空，已变身青岛政府全资控股;云南的民营航司瑞丽航空也搬家无锡，变为无锡政府旗下的无锡市交通集团控股;黑龙江的龙江航空通过拍卖迎来了新股东;国内第四大集团的海航，更是用八个月的时间，完成了国内规模最大的破产重整。

目前，海航的航空主业已易主方大集团，机场板块则易主海南省国资企业海发控。2021年年底，“方大海航”和“海南机场”已经踏上新征程，而更多的航空公司，也在期待2022年疫情缓和，扭亏为盈的新航程。

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