新能源车距离“形成替代优势”还差几步

面对从北京到辽宁锦州的500多公里旅途，刚刚买了一辆新能源纯电动车的丁颜心里打起了鼓。

高速公路服务区内充电桩的数量够不够多，各个路段分布均不均匀?这些问题让她对能否自驾回家抱有一丝疑虑。

“京哈高速上，北京到河北路段，充电桩还比较多。但是在辽宁段，充电桩就变得非常少。现在新能源车普及了，总有像跨省自驾这样的远途出行，充电桩建设还是应该尽快跟上。”为了防止在路上“趴窝”，考虑再三，丁颜还是放弃了开新能源车出远门的想法。

在多年的技术进步和政策扶植下，新能源汽车在驾驶体验、城市限行政策以及使用成本等方面已经占有明显优势。但要与燃油车全面较量，新能源车需要解决的痛点还有不少。

如今，全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题，中国汽车产业也不例外。

有业内人士认为，随着补贴政策的调整，新能源车未来将从政策的单轮驱动，转向“政策+市场”的双轮驱动模式。因此，真正打造新能源车的核心竞争力，让新能源车的发展回归“市场导向”，是建立新能源汽车健康生态的必由之路。

新能源车距离“形成替代优势”还差几步

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布的数据显示，今年1-7月，国内新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比分别下降31.7%和32.8%。其中，纯电动汽车产销分别完成38万辆和37.8万辆，同比分别下降35.0%和34.3%;插电式混合动力汽车产销分别完成11.6万辆和10.8万辆，同比分别下降17.4%和26.4%。

中汽协副总工程师许海东表示，从目前发展态势来看，预计今年国内新能源汽车市场全年销量为110万辆。有分析认为，与2019年销量相比，新能源汽车销量进一步下滑已成定局。

“我们判断，新能源汽车销量下滑主要是由于补贴退坡带来的。”在“2020中国汽车论坛”上，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利一针见血地指出了新能源汽车销量下滑的原因。

据他分析，按照新能源汽车2019年终端上牌数据约100万辆车来测算，受政策因素影响销售的商用车占14万多辆;而在86万辆新能源乘用车中，营运车辆40万辆，“基本上也是政策因素所带来的”。

李伟利表示，新能源车目前仍然处于政策驱动为主的阶段，市场化程度依然比较低。他进一步分析指出，因为政策市场有规模上限，新能源汽车要想实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。

在工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生看来，新能源汽车市场正处于“黎明前的黑暗”。在新冠肺炎疫情短期影响背后，新能源汽车与传统汽车竞争中没有形成替代性优势，这是新能源市场销量下行的核心原因。

“在产品端，新能源汽车的整车成本还是偏高。在使用环境上，充电设施等配套设施以及优惠政策还不完善。”马春生直言，“同时，很多消费者对电动汽车的安全性以及二手车残值仍有担忧。”

有业内人士分析，如何通过让用户实际体验、直接感受的方式，利用产品突出的便利性优势，培养个人用户对新能源车的使用习惯，成为新能源车发展必须解决的“阿喀琉斯之踵”。

事实上，针对新能源车的用车痛点，不少企业正积极创新，争取把“痛点”变成“甜点”。

在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来, 在消费市场，大家对电动汽车的担心其实都跟电池有关。“电池从技术到商业运营，再到全生命周期的处理，是电动汽车行业必须要面对的一个问题。”

不久前，蔚来推出的电池租用服务 BaaS (Battery as a Service)正反映了这一思路。

据悉，如果消费者选择BaaS模式购买蔚来全系车型，在购车时不需购买电池包，根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且和电池购买用户一样，可享受换电服务和电池灵活升级服务。

“在今天的技术环境下，蔚来通过BaaS模式把电动车的里程焦虑和补能焦虑最大程度地通过分布式的换电技术消除，提升了新能源车日常用车的便利性，让电池可充、可换、可升级，让电动车用起来方便。同时，使得消费者的购车成本降低。”秦力洪表示。

消费者需要“更聪明一点儿”的充电桩

给自己的新能源车找充电桩，是一度让李若一感到头疼的问题。

成为新能源车主一个多月以来，给车充电这件“小事”并不像她之前想象的那么简单。

“在城市里打开地图软件查询，充电桩的数量倒是不少。但在实际找桩充电过程中，一些平台的充电桩并不互联，充电时间和价格也不一样，有时价格甚至差了好几倍。”李若一扳着指头向记者吐槽说，有时候，还会遇到燃油车占用充电桩车位的情况。

事实上，对于不少新能源汽车的车主来说，“里程焦虑”一直是悬而未解的难题，而“充电基础设施不足”则被普遍认为是导致“里程焦虑”的重要原因之一。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至2019年12月，我国充电桩保有量达到121.9万个，其中公共充电桩51.6万个，私人充电桩70.3万个，车桩比约为3.4∶1，仍远远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1∶1。

事实上，除了充电桩数量不足，车位数量少、充电时间长、充电桩分布不均、充电价格不一等因素也是导致不少车主充电体验不佳的重要因素。

根据前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，我国充电桩行业主要面临充电速度慢、找桩难、坏桩率高以及标准不统一等问题，这些问题阻碍了我国充电桩行业的进一步发展。有评论认为，“充电桩既要‘装得上’，也要‘用得好’，充电模式改进还有很长的路要走”。

中创科技e充网常务副总经理李健分析，经过了2014-2015年的起步阶段和2016-2018年的发展阶段，如今，充电桩行业进入了智能化与精细化管理阶段。

“对于新基建下的新能源汽车充电桩，最为重要的无疑是大数据技术与智能化的应用问题。新能源汽车充电桩自兴起以来，服务能力的不足问题，一直饱受用户的诟病，以新技术带动充电桩发展，是时下行业的统一追求。”李健表示。

事实上，充电桩正迎来发展风口。今年政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。值得一提的是，这也是充电桩第一次被写进政府工作报告。

今年4月，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华在发布会上表示，从行业协会摸底调查的情况来看，预计今年全年能够完成投资100亿元左右，新增公共桩大概20万个左右，新增私人桩大概能超过40万个，公共充电站达到4.8万座。

蔡荣华强调，在继续加大充电基础设施建设力度的同时，国家还将引导相关方联合起来开展充电基础设施的建设运营，加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平。

“现如今的充电场站运营不该仅被视为管理充电设备，而是包含充电、放电、储能、微网、管理、支付等多个环节的充电网络的运营。”在李健看来，未来，充电桩要做到“充电网、车联网、能源网”的三网融合，打通数据壁垒，实现互联互通，“而这些也正是新基建对于充电桩的要求”。

据他透露，目前，北京、上海、昆明、广州、山东等地方政府在充电桩相关政策中明确对充电桩运营有着细致的要求，纷纷采用政府级平台对行业进行管理，要求企业接入充电设施管理平台。

他以e充网承接建设并运营的“北京市公用充电设施数据信息服务平台”举例，“该平台采用大数据手段对数据深度采集、计算和分析，帮助政府和个人用户更好地了解城市新能源汽车充电设施情况，实现由原本单一的充电设备进化为智慧终端，从而服务城市、服务个人。”

毫无疑问的是。新能源汽车想要真正实现普及，需要突破的瓶颈还有不少。但令人欣喜的是，在“新基建”的助推下，新能源汽车正迎来集中“补钙”的机会。人们有理由相信，从产品到政策再到服务，从用户需求出发，回归市场导向的新能源车终会迎来雨过天晴的那一天。

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